Aujourd’hui, 56 PDU sont finalisés (51 approuvés et 5 arrêtés), sur les 72 qui doivent l’être (enquête GART au 15 juin 2004).. Afin d’être en conformité avec la loi SRU, de très nombreuses autorités organisatrices de transports ont engagé une procédure de révision de leur PDU. Saint Etienne et Bordeaux ont même achevé cette révision et voté leur deuxième PDU.
L’introduction du transport et de la livraison des marchandises en ville a été respectée dans tous les documents examinés : point positif, qui place les villes françaises loin devant leurs voisines européennes. Si le manque de connaissances sur ce thème a freiné la réflexion, un corpus commun apparaît clairement et des propositions d’actions parfois très innovantes sont présentées ; par exemple, Toulouse lance une série d’expérimentations. Surtout, la démarche PDU a été l’occasion, pour les responsables des villes, de rencontrer les professionnels du transport de marchandises et d’engager une concertation, voire d’étoffer les équipes, avec le recrutement de spécialistes. Ainsi, Paris a embauché un "monsieur marchandises" et consacre une place importante au transport des marchandises dans son Plan de déplacements de Paris (PDP) en voie d’achèvement. Le PDU d’’Ile-de-France consacre de nombreux chapitres au fret et propose des objectifs ambitieux de report modal sur le rail et la voie d’eau . La réflexion sur les marchandises est par ailleurs pérennisée grâce à la création d’une "instance régionale de concertation marchandises", qui se réunit deux fois par an. Une brochure de sensibilisation à l’harmonisation intercommunale des réglementations sur les livraisons a par ailleurs été réalisée par la DRE et le conseil régional d’Ile de France en 2003.
Dans l’ensemble, il convient néanmoins de souligner le manque d’articulation de la thématique « marchandises » avec les autres thématiques des PDU (stationnement, urbanisme, ...). De même, peu de PDU proposent de mettre en place des outils de connaissance permanents, ce qui laisse craindre des difficultés à suivre l’évolution de cette activité (qui occupe tout de même près de 20 % de l’espace de voirie urbaine).
Il est à noter dans l’ensemble de ces documents l’apparition d’un corpus commun relatif au transport des marchandises : de nombreuses catégories de mesures se retrouvent dans tous - ou presque tous - les documents étudiés, même si les agglomérations diffèrent dans l’importance respective d’une mesure par rapport à une autre, en fonction des contraintes et des spécificités locales.
Les mesures les plus fréquemment proposées sont les suivantes :
 La concertation avec les professionnels (transporteurs, commerçants, chargeurs) et leurs représentants, avec la mise en place d’instances de concertation par exemple..
 La réorganisation de la réglementation des livraisons pour le centre-ville ou la ville-centre, dans le sens de la simplification et d’une meilleure adaptation aux pratiques des professionnels.
 Une meilleure intégration des contraintes posées par les activités de livraisons dans les aménagements de voirie (arrivée d’un transport en commun en site propre - tramway, piétonisation ou semi-piétonisation, etc.)
 La volonté de maintien des infrastructures ferroviaires ou fluviales en zone dense ou le développement d’équipements multimodaux en périphérie.
 La mise en place ou une meilleure organisation (signalisation, jalonnement, information...) d’itinéraires de contournement pour le transit des marchandises.
 Le principe d’une intégration de prescriptions pour la construction hors voirie de zones de livraisons dans les PLU (article 12), qui est rappelé dans un grand nombre de documents.
 Un intérêt prudent porté à des expérimentations de livraisons collectives de type "centre de distribution urbaine" (renvoyant à des études de faisabilité éventuelles à plus long terme).
 Un intérêt émergeant pour l’accompagnement à la mise en place de nouveaux services logistiques urbains : pour les commerçants des espaces de stockage, pour les clients du commerce de centre ville des aides au portage à domicile des paquets, pour les transporteurs des relais-livraisons ou "magasins de quartier" afin de les aider dans les activités - en forte croissance - de livraisons directes aux particuliers (développement de la VPC, de la livraison à domicile, du e.commerce, etc.).
 La nomination d’un responsable « marchandises » et la réalisation d’un « plan de circulation marchandises » (Rennes).
 La rédaction de chartes destinées à mieux intégrer le transport de marchandises en milieu urbain. 

A noter que si de nombreux PDU souhaitent adopter une réglementation harmonisée et plus sévère, il n’en demeure pas moins que cette volonté se trouve confrontée à une limite en terme de contrôle. 

Un certain nombre de points méritent un approfondissement.

 La mise en place de procédures permanentes de recueil de données sur le trafic des marchandises. Il s’agit là d’une mesure indispensable si l’on veut pérenniser l’intérêt porté par les agglomérations et les municipalités aux activités de transport de marchandises et livraisons.
 La nécessité d’une coordination intercommunale des réglementations et des politiques relatives au transport des marchandises et aux livraisons, qui n’est encore que peu préconisée. La loi SRU (voir ci-dessus) vise à favoriser les actions d’harmonisation au sein des agglomérations urbaines, mais les démarches concrètes sont encore peu nombreuses.
 Des mesures d’accompagnement des acteurs privés du transport des marchandises et des livraisons (aide à la modernisation des entreprises de transport et incitation à l’équipement en flottes "propres", promotion de la coopération entre les différents partenaires privés de la distribution urbaine - établissement de chartes entre commerçants et transporteurs...).
 L’intégration des problèmes de distribution urbaine dans une réflexion plus globale sur la logistique régionale, qui n’est pas systématiquement évoquée. L’articulation des réflexions avec le cadre régional et supra régional est pourtant impérative car le transport de marchandises et la logistique sont des activités dont les logiques de fond dépassent largement les frontières de la ville.
 Une meilleure coordination avec le PRQA (plan régional pour la qualité de l’air) dans sa partie marchandises.
Enfin, l’urbanisme commercial est quelque peu oublié des projets de PDU étudiés. Il constitue cependant l’un des leviers d’action majeurs de la mobilité des marchandises et de son impact environnemental, que ce soit en amont du côté des professionnels de la livraison, ou en aval pour ce qui concerne les déplacements pour motif achat des clients du commerce.
Les versions définitives des PDU ainsi que la future génération de PDU doivent à la fois capitaliser les avancées réelles de la réflexion sur la planification des transports de marchandises et de livraisons, et approfondir les points qui semblent à ce jour sous-évalués.

A noter que le CERTU a élaboré un guide technique sur les indicateurs de suivi des mesures et des résultats des PDU dans le cadre des observatoires locaux des PDU. 
Renseignements : Jean THEVENON, CERTU.

Contact : laetitia.dablanc@inrets.fr