Après 1975, les études globales diminuent au profit de la mise à jour des connaissances, de l’approfondissement des notions et concepts et de la diffusion des résultats. Des guides visant à faciliter l’action locale sont élaborés, comme celui du CETUR en 1979 (Centre d’études des transports urbains (CETUR), Les livraisons dans le centre des villes - Propositions pour la prise en compte des livraisons de marchandises dans l’aménagement de la voirie et des espaces publics, Paris, CETUR, 1979) ; Cet ouvrage représente en France le premier manuel global sur les livraisons à l’usage des gestionnaires des villes. Il prescrit en particulier la planification préalable des livraisons dans tout projet d’aménagement urbain. On trouve aux Etats-Unis, à la même époque, un ouvrage équivalent (Christiansen D., Urban Transportation Planning for Goods and Services - A Reference Guide, rapport à la Federal Highway Administration pour le compte du Texas Transportation Institute, 1979. Cet ouvrage est resté longtemps la principale référence américaine sur le sujet). Par ailleurs, les colloques se poursuivent (réunions de l’Engineering Foundation Conference en 1975, 1977 et 1982 aux Etats-Unis, en France colloque de l’ATEC (ATEC : Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation) sur "le poids lourd et la ville" en 1980). Les analyses comparatives se développent, la connaissance des situations étrangères est valorisée. Citons en particulier un rapport de l’OCDE en 1980 qui offre un bilan comparatif de l’expérience de douze pays occidentaux (Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE), Gestion de la distribution des marchandises en zone urbaine, résumé de l’expérience de plusieurs pays, Paris, Programme de Recherche Routière, octobre 1980), ainsi qu’un rapport du GETUM (Groupement pour l’Etude des Transports Urbains Modernes, Livraison des marchandises dans les centres urbains - Exemples de quatre villes européennes : Amsterdam, Bologne, Göteborg, Londres, rapport à la Direction des Transports Terrestres, 1981, 200 p. L’ouvrage constate l’hétérogénéité des solutions municipales en matière de gestion des livraisons, qui reflète des différences urbanistiques ou fonctionnelles : relatif "laxisme" à Bologne, planification rigoureuse et respect strict de la réglementation à Göteborg, tolérance de la police et adaptation commerciale à Amsterdam, prise de conscience, concertation et nombreuses études à Londres sans applications pratiques à ce jour) sur Amsterdam, Bologne, Göteborg et Londres en 1981).

Malgré ces travaux, dans l’ensemble, le thème du fret en milieu urbain ne parvient pas à mobiliser les acteurs locaux et l’opinion publique, alors que l’époque est marquée par le foisonnement de débats et d’innovations relatifs au transport urbain des voyageurs. Les ouvrages généraux portant sur les transports urbains et la mobilité, qui se multiplient et bénéficient d’une large diffusion, laissent de côté l’aspect "marchandises". Les politiques locales deviennent encore davantage, vis-à-vis du fret, essentiellement restrictives (interdiction du transit, interdiction des gros poids lourds, horaires de livraison...).

Les années 1980 marquent l’essoufflement définitif des programmes de recherche de la décennie précédente. Certaines régions continuent à rassembler des données pour suivre les évolutions de trafic et de flux de marchandises (l’Ile-de-France en particulier). Quelques colloques ou tables rondes sont organisés (Conférence européenne des ministres des transports en 1984, un atelier du 1er Congrès technique de l’ATEC en 1987). Aux Etats-Unis, les publications se poursuivent, relativement nombreuses, mais la recherche fondamentale diminue. Les réunions de "l’Engineering Foundation Conference on Goods Transportation in Urban Areas" s’espacent et la dernière, en 1988, se conclut sur un constat d’échec : selon ses propres organisateurs (M. Arnim MEYBURG, Cornell University), l’objet de cette conférence s’est progressivement restreint, passant des études globales à des cas d’études pratiques trop locaux (comme celui des livraisons dans quelques hypercentres...).