Depuis la fin des années 1980, on assiste à un renouveau de l’intérêt porté au transport de marchandises en ville, souvent replacé dans des problématiques plus générales d’aménagement, d’urbanisme et d’environnement. En région Ile-de-France, la préparation du CALIF (Comité aménagement et logistique en Ile-de-France) en 1989-1990 donne l’occasion de réaliser plusieurs études de fonds. La réglementation de Paris sur les livraisons est révisée en 1991. Ces travaux annoncent des programmes de recherche ambitieux, comme le Programme national Marchandises en Ville du ministère de l’Equipement en France, lancé en 1993, ou la série d’études lancées par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France. Dans le reste de la France et en Europe, des concepts tels que celui des centres de distribution urbaine font une apparition dans des rapports de bureaux d’études (COWIconsult, Goods Transport in Danish Towns - Potentials for rationalization of transports and reduction of environmental impact, energy consumption and traffic accidents, Rapport présenté à la Commission Européenne (COST 321), janvier 1994. Synthèse d’une étude commanditée par le gouvernement danois. Résultats d’une enquête dans une petite ville danoise (40 000 habitants) visant à proposer des mesures de rationalisation du fret urbain), de ministères (Amarcande, Centre de distribution urbaine aux Pays-Bas. Plates-formes locales de fret, ministère des Transports des Pays-Bas, 1993. Description du concept gouvernemental de "City Distribution Center" aux Pays-Bas et du projet appliqué à Maastricht), de municipalités (comme la ville d’Aix-en-Provence). Au niveau européen, le COST 321 (COST : Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique) réunit en 1993-1995 des responsables de différents pays européens chargés de présenter des expériences-pilotes locales d’organisation du fret urbain afin d’en dégager des méthodes (techniques et administratives) d’utilisation optimale des camions dans le trafic urbain et de réduction des nuisances environnementales du transport des marchandises.

En France, un rapport de 1994 du Conseil national des transports (Bernadet M. (président), Distribution des marchandises en zone urbaine, Conseil national des transports, 1994) établit, après une large consultation des professionnels et responsables publics, le diagnostic des enjeux actuels du fret urbain et dresse le constat de l’importance des nuisances mais aussi de la nécessité économique du transport de marchandises en ville. Des réformes sont suggérées sur l’organisation spatiale des villes (comme le maintien de plates-formes multimodales dans le centre des villes), sur la réglementation et la réforme institutionnelle (incitation par les municipalités à la massification des flux, développement de la coopération intercommunale),ou encore sur une meilleure organisation des rapports entre les livreurs et les commerçants.

Il faut d’ailleurs noter à ce stade l’existence de deux variantes de la problématique du transport des marchandises en ville telle qu’elle se développe depuis la fin des années 1980 en Europe. La problématique la plus généralement adoptée est celle du développement durable, et les politiques préconisées visent un transport de marchandises moins polluant et moins nuisant pour la ville. Une autre approche, , surtout développée en France au sein du programme national Marchandises en Ville ou dans certaines villes comme Zürich, se veut plus large, complémentaire de la première elle vise à intégrer l’aspect logistique du fonctionnement de la ville dans l’ensemble de la gestion urbaine, en coordination non seulement avec les politiques de transports mais également avec les politiques d’urbanisme et du développement économique.

Aux Etats-Unis, le contexte des années 1990 est marqué par le vote de "l’Intermodal Surface Transportation Efficiency Act" (ISTEA). Le ISTEA est une loi fédérale votée en 1991 pour réorganiser et développer les systèmes de transport sur le territoire américain. Elle donne aux institutions publiques locales davantage de compétences décentralisées en matière d’organisation des transports, y compris des transports de marchandises. C’est dans ce cadre que se multiplient, à partir de 1991, les études tant pratiques qu’universitaires sur le transport de marchandises en ville (List G. et Turnquist M., Estimating Multi-Class Truck Flow Matrices in Urban Areas, Communication présentée à la réunion annuelle du Transportation Research Board de janvier 1994. Il s’agit de la présentation d’une méthode de détermination des trajets de poids lourds dans une agglomération à partir de sources statistiques hétérogènes et fragmentées) et que les groupes de pression s’organisent : une petite brochure largement diffusée du Business Transportation Council (Pisarski A.E., Metropolitan Goods Movement : Needed changes to foster economic growth, Rapport pour le "Goods Movement Task Force" du Business Transportation Council, 1993), une association regroupant les principaux chargeurs, industriels et grands transporteurs du pays, décrit le nouveau contexte politique américain lié au ISTEA et dresse la liste des différentes politiques locales que les transporteurs souhaiteraient voir prendre par les gouvernements métropolitains pour organiser les flux de marchandises et de véhicules utilitaires en zone urbaine. Un ouvrage de synthèse anglo-saxon sur le fret urbain est publié par K. Ogden en 1992 (Ogden K., Urban Goods Movement : A Guide to Policy and Planning, Ashgate, Cambridge University Press, 1992, 397 p.).